Il aura donc fallu que Jean-Marc Ayrault rebaptise le Grand Paris pour découvrir « l’ambition sans précédent » de la réforme voulue par Nicolas Sarkozy. Son « Nouveau Grand Paris » n’a de neuf que le nom puisqu’il respecte à la lettre le tracé du Grand Paris Express et l’esprit du projet : mener le chantier des 72 gares en parallèle afin d’assurer le développement simultané des territoires.

Quant à la question de la gouvernance, le Premier ministre a confirmé la création d’une instance métropolitaine chargée du logement. Cette nouvelle collectivité territoriale (qui sera présentée à l’occasion de l’examen du projet de loi de décentralisation) vient ajouter de la confusion au millefeuille institutionnel francilien qui compte déjà suffisamment de strates de compétences. Sa création engendrera à coup sûr une nouvelle hausse des impôts locaux et un enchevêtrement de normes dont la conséquence ne peut être que la paralysie institutionnelle.

Il n’y a pas d’enjeu plus grand pour Paris que celui du Grand Paris. Paris vit à l’étroit dans ses 105 km2, dos tourné aux communes voisines. Bertrand Delanoë n’a pas compris – ou trop tard – que les solutions aux problèmes des Parisiens sont à chercher aussi bien à Paris qu’à l’extérieur.

La pression démographique parisienne, la plus forte d’Europe, engendre une concentration de difficultés : logement, transport, propreté, pollution atmosphérique, etc., qui rendent la vie impossible à de plus en plus de Parisiens, principalement issus des classes moyennes. Des problèmes auxquels la Ville de Paris ne peut répondre seule. Que peuvent 4000 nouveaux logements sociaux par an quand 126 000 demandes restent en souffrance ? Paris doit vivre avec la métropole et plus contre elle.  

C’est toute l’affaire du Grand Paris. Comme je regrette aujourd’hui la malveillance avec laquelle le gouvernement traite cette réforme pourtant considérable de l’ère Sarkozy. Mais quelle idée a bien pu inspirer à François Hollande la nomination de Cécile Duflot à la tête du ministère en charge du Grand Paris ? J’ai souvenir alors que nous siégions au conseil régional de ses prises de position excessives contre ce projet. Et voilà qu’elle est chargée de le mettre en œuvre…

Depuis sa nomination et avec l’appui constant du Premier ministre, Cécile Duflot souffle alternativement le chaud et le froid sur l’avenir du Grand Paris. Une manière toute « hollandaise » d’enterrer peu-à-peu la réforme. Les socialistes d’ordinaire si prompts à dépenser l’argent public sont, sur le sujet, pénétrés du souci de faire des économies. Si je reconnais volontiers l’obligation pour l’Etat de réduire drastiquement ses dépenses – et j’attends qu’il le fasse partout où c’est nécessaire ! -, je pense néanmoins que cette réforme mérite qu’on lui accorde les moyens de son existence. Car en réalité le Grand Paris est moins une dépense qu’un investissement pour l’avenir.

Il s’agit tout de même de créer un réseau de transport ultramoderne de 200km afin de relier entre elles dix zones d’activités réparties à travers toute l’Île de France. Un réseau dont le cœur sera Paris avec, notamment le prolongement des lignes 11 et 14. Que sont 30 milliards d’euros – budget qui sera probablement amputé de 4 milliards cette semaine – au regard des 800 000 emplois nouveaux que le Grand Paris est susceptible de créer en Île de France d’ici 2025. Cette réforme est un instrument de croissance qui peut, à elle seule, aider la France à sortir de l’ornière économique dans laquelle elle se trouve.

Nous avons en partie échoué à défendre cette vision qui a été injustement caricaturée par une partie de la gauche.  Le Grand Paris n’est pas qu’un nouveau métro en rocade, c’est avant tout une réforme urbanistique au sens où l’aménagement tend à créer des dynamiques territoriales d’avenir : une cité financière à la Défense, un cluster scientifique et technologique à Saclay, un territoire de la création à Saint-Denis Pleyel… Des dynamiques qui convergeront toutes vers Paris. Telle est la vision originelle, celle qu’a initiée Nicolas Sarkozy et que nous devons nous réapproprier.

Cécile Duflot poursuit sur sa lancée. Déjà obstinément opposée au Grand Paris lorsqu’elle était présidente du groupe écologiste à la région Île de France, elle continue de s’acharner contre le projet de Nicolas Sarkozy qui est pourtant soutenu par l’ensemble des acteurs régionaux. Sauf que Cécile Duflot n’est plus simple conseillère régionale mais ministre à l’Egalité des territoires en charge du Grand Paris. Ça fait toute la différence.

La ministre a commandé un audit à Pascal Auzannet, ancien dirigeant à la Ratp, afin qu’il estime le coût réel du futur réseau de métro automatique qui doit garantir une desserte à la fois plus performante mais aussi équitable des territoires franciliens. Sans entrer inutilement dans le détail, il en ressort que le Grand Paris doit faire l’objet de phasages conséquents si l’Etat veut respecter l’enveloppe financière fixée par l’accord qui est intervenu avec la région il y a deux ans (20,5 milliards d’euros). En clair, repousser la réalisation du Grand Paris Express, ou le détricoter, notamment au nord et à l’est du réseau, sous peine de payer beaucoup plus cher.

Cécile Duflot, comme à son habitude, ne dit rien des intentions du gouvernement, mais il est tout de même permis de s’inquiéter devant les remises en cause du projet qui, mises bout à bout, font craindre pour l’avenir du Grand Paris.

Nul n’a jamais dit que piloter un chantier d’une telle ampleur (il s’agit tout de même, à l’horizon de 2025, de bâtir le réseau de transport le plus important jamais réalisé à l’échelle d’une métropole) était une tâche aisée. Les surcoûts éventuels et les problèmes de gouvernance sont légion dans ce type de réalisation, mais la volonté politique doit être plus forte que les difficultés. Le gouvernement actuel ne doit jamais oublier que le Grand Paris est le fruit d’une synthèse historique. Ils ne sont pas si nombreux les accords entre la gauche et la droite pour bien vouloir admettre que le Grand Paris est d’intérêt général et qu’il impactera la vie quotidienne de près d’un Français sur 6.

Le Grand Paris Express a certes un coût considérable, mais il ne faut pas perdre de vue qu’il s’agit avant tout d’un investissement. On peut bien sûr choisir de ne regarder dans le bilan comptable que la case « dépenses ». On peut choisir, et c’est mon cas, de parier sur la case « recettes ». Il s’agit tout de même de libérer le potentiel économique de zones entières qui ne sont actuellement pas ou peu exploitées, et d’offrir à des centaines de milliers de Franciliens une offre de logements considérables et à des coûts raisonnables.

Cécile Duflot critiquait déjà en 2010 le Grand Paris au motif qu’il n’était qu’un réseau de transport sans autres perspectives. Elle ne voulait déjà pas admettre qu’il sera en réalité la pierre angulaire d’un développement des territoires qui n’a de comparable que les travaux du baron Haussmann ou ceux du préfet Delouvrier. Les deux partageaient une même stratégie : miser sur la rentabilité du foncier créé pour financer leurs projets et une même vision : réfléchir à l’échelle d’un siècle, et non à celle d’un quinquennat. Cela fait là aussi une différence de taille avec Cécile Duflot.

Brigitte Kuster, maire du 17e, se réjouit de l’accord intervenu hier au conseil régional sur le financement du prolongement de la ligne 14. La région Île de France a, en effet, décidé d’honorer sa participation à ce chantier fondamental qui permettra, enfin, de désaturer la ligne 13 et d’offrir à des zones jusqu’alors mal desservies une desserte digne de ce nom.

La maire du 17e se félicite particulièrement de l’arrivée de l’arrêt Cardinet – l’un des 4 futurs arrêts entre la gare Saint Lazare et la mairie de Saint Ouen – pour lequel elle s’est tant battue, et qui permettra de desservir le secteur Pereire-Saussure et le sud du futur quartier Clichy-Batignolles.

Brigitte Kuster espère qu’à l’instar du financement de ce projet, l’ensemble du réseau Grand Paris Express bénéficiera du même engagement.

Il y a les intentions. 12 ans d’une politique acharnée contre les automobilistes : 25% de voitures en moins en circulation dans Paris. C’est tout du moins ce qu’annonce Bertrand Delanoë. 

Et puis il y a la réalité. En 2001, la pollution atmosphérique a excédé les seuils recommandés durant 53 jours. En 2011, le chiffre atteint 89. La diminution du nombre de voitures a été compensée par l’arrivée massive de scooters (dont le taux d’émission de gaz à effet de serre est au moins aussi important que pour une voiture de petit gabarit) et les embouteillages (Paris est la ville la plus embouteillée d’Europe) génèrent, en plus des désagréments pour les usagers, davantage de particules fines.

Dans n’importe quelle entreprise un tel bilan serait considéré comme un échec lourd. Mais Bertrand Delanoë n’est pas chef d’entreprise. Il est maire de Paris et spécialiste en distorsion de réalité. Plutôt que de reconnaître ses échecs, il s’apprête même à les aggraver par une série de mesures qui se révèleront à coup sûr désastreuses. La fermeture des voies sur berges entre Alma et Solferino (en plus de la limitation de la circulation sur la rive droite) va engendrer la thrombose du centre de Paris, l’interdiction des véhicules de plus de 17 ans et les péages urbains vont priver toute une partie de la population d’un accès à la capitale… A l’inefficacité environnementale Bertrand Delanoë trouve le moyen d’ajouter l’injustice sociale.

Alors que le Gouvernement s’apprête à renoncer à investir dans la modernisation des infrastructures de transport en programmant la mort du Grand Paris, le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF), présidé par Jean-Paul Huchon, n’a aucun scrupule à prévoir une hausse spectaculaire des tarifs des transports à l’horizon 2020.

Les documents présentés aujourd’hui par le STIF à ses administrateurs, à l’occasion de son Conseil d’administration font état d’une augmentation tarifaire d’au moins 3 % pour l’année 2013, puis d’au moins 2,8% par an de 2014 à 2020.

Au total, ces augmentations aboutiraient à une hausse globale de plus de 25 % sur la période 2013-2020 et le Pass Navigo mensuel zones 1-2 s’élèverait ainsi à près de 80 euros en 2020 alors qu’il était de 56,60 euros en 2010.

Alors que depuis 2010 les tarifs ont déjà augmenté de près de 10 %, Valérie Pécresse et les élus du groupe Mouvement Populaire dénoncent une hausse sans précédent qui ne s’accompagnera d’aucune offre nouvelle susceptible d’améliorer significativement les conditions de transport des Franciliens.

Les élus de la majorité de gauche doivent enfin comprendre que les usagers ne peuvent consentir à des efforts financiers supplémentaires sans qu’aucune contrepartie ne leur soit donnée en matière de qualité de service.

« L’ancien gouvernement n’a pas bien travaillé ». Bertrand Delanoë a commis ce matin sur LCI un déni de réalité pour justifier le désengagement du gouvernement Ayrault sur le Grand Paris. Pas un euro ne sera consacré au Grand Paris Express (le métro automatique de 200km autour de Paris) dans le budget de l’Etat 2013-2015. Il s’agit d’un terrible coup d’arrêt au seul projet qui apporte une réponse globale au développement des territoires franciliens.

Nicolas Sarkozy avait, en effet, fait de la modernisation des transports un préalable absolu au lancement des pôles de compétitivité et à la construction de 70 000 logements neufs par an. La question de la mobilité n’est donc pas seule en cause. Les perspectives de développement social et économique de la première région de France sont elles-aussi directement menacées.

L’ambition du Grand Paris est foulée aux pieds par les mêmes qui portent localement, et depuis près de 15 ans, la responsabilité des immenses difficultés dans les transports franciliens.

Le maire de Paris, plutôt que d’être aux côtés des élus franciliens qui, toutes tendances politiques confondues, s’inquiètent pour l’avenir du Grand Paris, a choisi d’en faire un sujet de polémique politicienne. C’est extrêmement regrettable.

Le groupe UMP à la région Île de France, par la voix de Jean-François Legaret, maire du 1er, a dénoncé aujourd’hui la gestion financière pour le moins légère de Jean-Paul Huchon. Il existe, en effet, un décalage indécent entre le train de vie de la région et les difficultés que rencontrent au quotidien les Franciliens.

Le texte de l’intervention ICI (88)

Je publie cette semaine une tribune sur le site capitalecircus.fr. Il s’agit d’un débat qui m’oppose à l’adjoint au maire de Paris, Pierre Mansat, sur la question de l’avenir du Grand Paris. Vous pouvez soutenir ma proposition en votant ICI

Pendant la campagne présidentielle, François Hollande a fait part de sa volonté de poursuivre le chantier du Grand Paris, initié par Nicolas Sarkozy.

Comment pouvait-il s’opposer à un projet issu d’un accord historique entre le gouvernement et la région dirigée par les socialistes ? Un projet dont les crédits – devenus si rares aujourd’hui – ont déjà été votés par le Parlement.

Mais les beaux discours n’ont pas tardé à laisser la place à la réalité. Une réalité qui a pris les traits de la plus farouche opposante au projet, j’ai nommé Cécile Duflot. Le choix de l’élue écologiste au poste de ministre chargée du Grand Paris en a surpris plus d’un. Jusqu’à ses propres amis.

N’a t-elle pas qualifié « d’arrière-garde » la réflexion des architectes sur la région capitale ? N’a t-elle pas combattu le tracé du futur super-métro automatique (Grand Paris Express) ?

Ses débuts de ministre ont été à la mesure de ce paradoxe : inquiétants. Les déclarations d’intention vite expédiées, Cécile Duflot a rapidement jeté un froid en annonçant que l’aménagement des 72 gares du Grand Paris Express ferait l’objet d’un « phasage » et que la gouvernance du projet serait remise à plat.

Personne n’a plus la moindre idée de la façon dont les 30 milliards d’euros de crédits alloués au réseau ferroviaire vont être utilisés. Personne ne peut dire si la Société du Grand Paris, qui conduit le chantier des gares, sera pérennisée.

On a parfois l’impression d’assister à un démantèlement du Grand Paris. Un démantèlement qui ne dirait pas son nom.

La priorité des priorités reste bien sûr le prolongement de la ligne 14, depuis la Gare Saint Lazare jusqu’à la mairie du Saint Ouen, afin de désaturer la ligne 13 à bout de souffle, et d’offrir une desserte aux quartiers sous-équipés. Je pense, notamment, à l’arrêt que j’ai obtenu à Pont Cardinet qui permettra de desservir les quartiers Pereire-Saussure et Batignolles. Ce chantier fondamental aboutira début 2017. Idem pour le tronçon entre le Pont de Sèvres, Vitry et Noisy-le-Champs. Mais l’incertitude plane sur le calendrier des autres tronçons. Ce qui n’empêche pas le gouvernement de lever les taxes qui doivent financer une partie du réseau auprès des entreprises et des particuliers…

Cécile Duflot doit jouer la transparence et nous dire si oui ou non l’ambition portée par Nicolas Sarkozy a une chance d’aboutir. Car sans réseau de transport performant, c’est l’ensemble du Grand Paris : celui des pôles de compétitivité et de recherche, des 70 000 logements neufs par an…, qui s’effondre.